El Municipio de Quito asume cerca del 52.9% del presupuesto que requiere el sistema de transporte integrado de la ciudad.

Tanto el servicio de transporte administrado por la municipalidad, como el que funciona en manos privadas, suman pérdidas diarias y requieren del respaldo de fondos públicos para mantenerse en pie. Este año, el Cabildo destinó cerca del 70% de su presupuesto de 2018 para la construcción del Metro y solventar las necesidades del transporte urbano. 

El Municipio de Quito asume cerca del 52.9% del presupuesto que requiere el sistema de transporte integrado de la ciudad. El resto se obtiene del cobro de los pasajes. Dicho de otra forma, los ingresos que percibe la Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros (EPMTP) por la mencionada recaudación no son suficientes para cubrir los costos operativos. 

El mantenimiento de las unidades, pago de sueldos y gastos administrativos, además de los pagos a las líneas de buses alimentadores, entre otros rubros, representan una inversión cercana a los USD 100 millones anuales, indicó Mauricio Peña, gerente de la EPMTP, al Observatorio de Gasto Público. 

En montos detallados, este año la Empresa cuenta con un presupuesto inicial de USD 86.4 millones, de los cuales el 45.77% corresponden a fondos de autogestión; es decir, recaudación de pasajes y otras cuentas; mientras que el 52% restante proviene de transferencias municipales y un 2.14% de 38 cuentas por cobrar por concepto de anticipos entregados a contratistas en 2017 y a devengarse en 2018, por USD 1.8 millones. 

En Quito opera una flota de 49 trolebuses, cada uno con capacidad para 150 pasajeros; 55 biarticulados, para 250 personas por vehículo; la Ecovía y el corredor oriental cuentan con 20 articulados con capacidad para 250 pasajeros cada uno; y, 149 buses para 160 usuarios por unidad, según cifras oficiales. 

El cobro de pasajes y el arriendo de espacios físicos propiedad de la empresa aseguran un ingreso de USD 41.4 millones; un 92.8% se obtiene del cobro de pasajes (previsión al cierre de 2018). Otros USD 45 millones los transfiere el Municipio desde sus arcas y, hasta el cierre de abril de este año llevaba un 19.44% de ejecución. 

El rubro más importante es el pago de líneas alimentadoras, seguido por el pago de sueldos para la operación del sistema y el mantenimiento de unidades y paradas. 

La compra de unidades y repuestos no se refleja en el presupuesto de la empresa. Y es el Municipio quien asume este costo. Para tener una idea, en 2017, la compra de biarticulados costó USD 32 millones; y este año se espera la aprobación del Concejo Metropolitano para la compra de 70 unidades más a un valor de USD 29 millones. 

Peña está consciente de que es la empresa la que debería asumir esos costos y que las finanzas de la empresa necesitan un cambio urgente, pero para lograrlo se deberán hacer ajustes. Comenzando por la optimización de recursos: “Hay oportunidades de mejora en la incorporación de tecnología para el recaudo, con eso podríamos reducir la evasión del pago de la tarifa”. “Por otro lado, tenemos 600 personas que se dedican a la recaudación de valores. Creemos que ese personal no agrega valor a la operación de la empresa y con un sistema tecnológico se podría optimizar ese rubro”, agregó el gerente. 

La Administración del Municipio de Quito muestra cifras contundentes: De los USD 1563.5 millones estimados en la proforma presupuestaria de 2018, el Cabildo destinó USD 1091.7 millones para el sector de la Movilidad y Transporte. Un 82.5%, financia la construcción del Metro de Quito, mientras que los USD 190.8 millones restantes se distribuyen para obras de infraestructura vial y cubrir los costos operativos del transporte urbano. 

Y es que el transporte capitalino funciona en dos ramas. Por un lado está el sistema integrado de transporte administrado por la Empresa de Transporte de Pasajeros, al que se le asignó USD 45 millones. Por otro, las cooperativas de transporte privadas a las que se entrega una compensación a cambio de no subir el pasaje. 

Los montos entregados a la EPMTP podrían variar hasta fin de año, dependiendo de lo que suceda con las tarifas vigentes. En caso de incrementarse el valor del pasaje, el monto asignado podría reducirse, explicó Miguel Dávila, administrador del Municipio de Quito, en declaraciones para el Observatorio de Gasto Público. Dávila coincide en que la adquisición de los buses debería ser competencia de la EPMTP, pero es un costo que la empresa no podría asumir en este momento. El déficit en el presupuesto, recalca, es producto de la diferencia entre costos e ingresos. 

Incremento en el pasaje 

En medio del debate por la posible subida el pasaje, Dávila comenta: “Debería subirse la tarifa”. Pero antes de eso se deben tomar otras acciones: “La evasión en el cobro de pasajes está en un 30%. Cuando se introduzca el sistema integrado de recaudo se reducirá la evasión y ya no se necesitaría controladores”. 

Sobre este punto, Peña, como gerente de la Empresa de Transporte señala que la tarifa técnica para que la empresa de Transporte deje de recibir dineros públicos es de USD 0,48 centavos. Pero “es una tarifa que reconoce ineficiencias”, comentó. “Esta tarifa no contempla medidas de optimización. Tenemos un plan de mejoras para ver cuánto se puede optimizar en recursos y establecer una tarifa óptima”, contó. 

Transporte urbano privado 

Un segundo desembolso realiza el Municipio en favor del sector del transporte privado. En Quito, existe 3333 unidades pertenecientes a cooperativas que no participan del sistema integrado y que, a cambio de no subir el pasaje, reciben de las arcas del Cabildo una compensación mensual de entre USD 450 y USD 1000 por unidad. Este dinero se paga desde 2015 y, en 2017, alcanzó un total de USD 20.6 millones. 

El valor se transfiere al dueño de cada unidad trimestralmente y se pagó hasta julio del año pasado. A partir de ese mes hasta diciembre, el pago de compensaciones no estuvo vigente pero volvió a probarse en el Concejo Metropolitano a inicios de año y desde entonces no se ha saldado. 

El pago de las compensaciones al sistema tarifario fue suspendida temporalmente por el mismo Concejo en el marco de las investigaciones de una red de corrupción en el sector de la movilidad, en el que están involucrados funcionarios municipales. 

El panorama no es diferente para los conductores de las cooperativas privadas. Sus dirigentes aseguran trabajar con pérdidas promedio de USD 74.16 diarios por cada unidad. Jorge Yánez, vocero del gremio de transportistas urbanos, detalla que el costo por kilómetro para mover un bus es de USD 1.18. Un bus recorre un promedio de 212 km. diarios, lo que implica un costo operativo de USD 250.16 cada día. 

Pero los ingresos por el cobro de pasajes no superan los USD 176 por cada unidad, lo que implica, según los cálculos del líder gremial, un déficit de USD 74.16 diarios. ¿Por qué no quebraron? “Optimización de capital. Tratamos de extender al máximo los plazos para el cambio de repuestos y partes. Si la manguera del radiador hay que cambiar cada 10.000 km. le damos el mantenimiento necesario para no cambiarla de inmediato. En lugar de cambiar la llanta buscamos el reencauche”, asegura. 

El gremio del transporte solicita un incremento del pasaje a USD 0.42 centavos y su propuesta se encuentra en análisis en el Pleno del Concejo. De aceptarse la tarifa, podría suprimirse el pago de compensaciones municipales.